沖縄県は琉球エアコミューター、鹿児島県は日本エアコミューター、熊本県は天草エアライン、そして長崎県にはオリエンタルエアブリッジと九州には離島への交通手段として各県が出資した航空会社があります。
　オリエンタルエアブリッジの機材はかなり老朽化しています。また、長崎も熊本も所有している飛行機はそれぞれ１機ずつで、機材故障や機材点検があると欠航しなくてはなりません。
　 そこで、オリエンタルエアブリッジと天草エアラインを合併させてはいかがでしょうか。
　または、更に日本エアコミューターとも合併して、日本エアコミューターに現在の壱岐や五島の便を維持する事を条件に、オリエンタルエアブリッジを諦めて、日本エアコミューターに出資し、業務委託をしたほうがいいのではないでしょうか。

受付日：2019年5月27日　［県外　60代］

    佐賀県の反対もあり、九州新幹線西九州ルートが「建設効果の低い新幹線」になる危機を迎えています。佐賀県の「当初からフル規格新幹線を求めていない」というのは正論ですが、新幹線は国民の公共的財産であり、効果の少ない路線は問題です。
　佐賀県を経由せず、佐賀県にも利点のある新幹線ルートは成立すると思います。
　諫早から武雄温泉の建設を中止し、ルート変更します。
　新大牟田駅手前から九州新幹線を分岐し、大牟田駅を設置、そのまま海底トンネルで有明海を横断し、島原鉄道神代駅付近に一駅作ればいいでしょう。
　この付近の有明海は水深20ｍ程度とかなり浅く、海底トンネルは20キロ程度で済みます。この水深なら沈埋工法で施行できそうですから、建設費は高騰しないでしょう。　神代駅付近からは島原鉄道吾妻駅付近に一駅作り、堤防道路を介して、対岸にも新幹線効果を発生させます。後は諫早駅まで伸ばすだけです。
　この場合、ＪＲの並行在来線問題は発生しない（島原鉄道に援助すればいい）利点がありますし、島原鉄道も、新幹線接続で輸送人員が増加する可能性もあります。
　また長崎県としては「長崎新幹線」と名乗れますし、県内に４駅設けられる利点があります。福岡県も大牟田駅設置と、筑後船小屋駅が鹿児島方面から長崎方面への乗換駅となり、利用増となる利点があります。
　佐賀県としても、佐世保線特急を存続できる利点があります。肥前山口駅より特急と諫早駅行き快速を接続させれば、現状維持とほぼ同じです。
　建設費の問題も、佐賀県内に新幹線を通さないのですからら、諫早〜武雄温泉駅間の建設費も転用できますし、建設距離も短くなりますから問題ありません。
　そもそも、本案は海底トンネルが必要ですが、建設距離は大幅に短くなります。
　現行ルートでフル規格の場合、新鳥栖〜長崎駅間で約117キロの建設が必要ですが、本案の場合筑後船小屋から諫早駅間が47キロ程度、諫早から長崎の21キロを合わせて約68キロの建設で済みます。建設費用は安くなり、博多からの距離は26キロも短くなりますから、表定速度を山陽新幹線と同程度の212キロとした場合、博多から長崎間は33分（現行フル規格案で51分）となり、所要時間も短縮できます。

受付日：2019年5月20日［県外　40代］